El cuento del gallo capón

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Ha llegado la hora de rescatar y recuperar el Río Grande de la Magdalena, convertido como está en una verdadera cloaca abierta que recoge a lo largo de su trayecto toda la inmundicia que arrojan a su cauce. 

El cuento del gallo capón, que tuvo su origen en esa prodigiosa creatividad y capacidad narrativa  del pueblo raso de Macondo, lo inmortalizó nuestro laureado con el premio Nobel de literatura Gabriel García Márquez en su obra cumbre Cien años de soledad.

Según su versión, “los que querían dormir, no por cansancio sino por nostalgia de los sueños, recurrieron a toda clase de métodos agotadores. Se reunían a conversar sin tregua, a repetirse durante horas y horas los mismos chistes, a complicar hasta los límites de la exasperación el cuento del gallo capón, que era un juego infinito en que el narrador preguntaba si querían que les contara el cuento del gallo capón, y cuando contestaban que sí, el narrador decía que no había pedido que dijeran que sí, sino que si querían que les contara el cuento del gallo capón y cuando contestaban que no, el narrador decía que no les había pedido que dijeran que no, sino que si querían que les contara el cuento del gallo capón y cuando se quedaban callados el narrador decía que no les había pedido que se quedaran callados, sino que si querían que les contara el cuento del gallo capón y nadie podía irse, porque el narrador decía que no les había pedido que se fueran, sino que si querían que les contara el cuento del gallo capón, y así sucesivamente, en un círculo vicioso que se prolongaba por noches enteras”.

El cuento de nunca acabar

Traigo a colación el cuento del gallo capón, porque el mismo puede servirnos de metáfora a propósito del cuento de nunca acabar del dragado del Puerto de Barranquilla. En un remoto 1955, cuando el mismo García Márquez, el cronista, era, según sus propias palabras, “feliz e indocumentado”, publicó en El Espectador un prolijo y descarnado reportaje sobre la decadencia del primer puerto marítimo de Colombia construido en 1936, que le mereció a Barranquilla el calificativo de “puerta de oro” de Colombia que le atribuyó el entonces Presidente de la República Mariano Ospina Pérez en 1946. 

Cuenta García Márquez, en su reportaje titulado “Viacrucis de Bocas de ceniza”, cómo después de ser el más prestigioso muelle de embarque y desembarque de mercancías y migrantes hacia 1893, ubicado además en la privilegiada esquina oceánica de América, ya para 1955 estaba reducido a una “plataforma de hierro y madera” que amenazaba ruina. Y describe él la “flamante e inservible draga de Barranquilla”, la que no dudó en mostrar como “un montón de hierro viejo que cualquier día podía ser subastado sin que se perdiera nada distinto a una considerable suma de dinero”.

A lo largo del todo el año de todos los años se registra con asombro cómo debido a las dificultades de la operación y la operatividad misma del Puerto de Barranquilla, las actividades están seriamente comprometidas por el bajo calado, el cual impide que arriben embarcaciones sin exponerse a terminar encalladas en los bancos de arena producto del sedimento que arrastra el río Magdalena hasta su desembocadura. Esta circunstancia genera incertidumbre y sobrecostos enormes, pues las embarcaciones parten desde su puerto de origen sin saber si a su llegada pueden atracar allí y no pocas veces deben ser desviadas a puertos vecinos para aligerar parte de la carga, la que posteriormente debe transportarse por tierra hasta las bodegas de destino, con los sobrecostos que dicha operación de transbordo conlleva. Esta calamitosa situación ha repercutido y de qué manera sobre el Puerto de Barranquilla, al punto que después de ser desde finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX el principal puerto marítimo de Colombia ahora esté de quinto, después del de Buenaventura, el de Tumaco, Santa Marta y Cartagena. 

A lo largo de la última década han desfilado por allí un sinnúmero de dragas para la remoción de los sedimentos, tratando de garantizar y estabilizar un mínimo de calado, mediante el mantenimiento de la operatividad del canal de acceso al puerto, sin lograrlo. Constantemente, ante el inminente cierre del puerto, se está apelando a la declaratoria de la urgencia manifiesta, de dudosa factura porque su recurrencia advierte la ausencia de hechos imprevisibles y sobrevinientes que las justifiquen, para contratar en volandas el dragado. Ello, con el fin de restablecer los niveles operativos y las condiciones de navegabilidad en el canal de acceso al puerto.

La contratación de dichas dragas corre por cuenta de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena y más recientemente se han venido adelantando estos procesos a través de FINDETER. El 6 de marzo de 2020, inició operaciones de dragado la empresa Shangai Dredging, con el compromiso establecido en los términos de referencia del contrato de obtener de manera sostenible un calado de 10.20 metros. Sin embargo, según lo denuncian miembros del Comité Intergremial del Atlántico, transcurridos más de ocho meses de ejecución de dicho contrato, durante el 53% del lapso transcurrido, el calado ha estado por debajo de 9.80 metros “y sólo alcanzó este nivel en el 47% de dicho tiempo”. Ello llevó a afirmar al Director de Asoportuaria Lucas Ariza que “la situación en el canal de acceso del puerto es crítica”. Él ha insistido una y otra vez en que se necesita “un calado óptimo en todo el canal para seguir prestando el servicio de importación y exportación de mercancías sin molestar a nadie”. Pero, en este caso, como diría el Poeta León de Greiff, ¡todo pasa sin que pase nada!

Ha sido tan patética la situación planteada y tan grave como continuado el deterioro de las condiciones de navegabilidad que, si bien una de las principales motivaciones para la construcción del nuevo y monumental Puente Pumarejo fue posibilitar que por debajo del mismo pudieran transitar buques de mayor calado hacia la zona industrial de Malambo y Ponedera, ello está descartado. Tanto es así que teniendo una altura de 45 metros de altura (gálibo), 29 metros más alto que la vieja estructura, dado que, como lo afirma el Director ejecutivo de ASOPORTUARIA de Barranquilla Lucas Ariza “el puente nuevo es muy bonito, pero su utilidad no está muy clara debido al bajo calado, se viene abriendo paso la idea de no demoler el viejo puente, como estaba previsto y en su lugar habilitarlo como mirador turístico. Es más, según el Director de CORMAGDALENA Pedro Pablo Jurado la estructura del nuevo puente aumenta la sedimentación en detrimento de la navegabilidad del mismo. Ello, a causa de que ha inducido un “cambio en la dinámica del río por la presencia de las pilonas”. ¡Vea, pues!

Ante esta emergencia, la Ministra de Transporte Ángela María Orozco gestionó con FINDETER la adjudicación de un contrato de dragado de mantenimiento a la empresa European Dredging Company, a través del cual, según la Ministra, se permitirá “contar con una draga de mayor capacidad para la remoción de sedimentos en las zonas criticas del canal de acceso” al Puerto de Barranquilla. Ello con el fin de garantizar el calado adecuado para las operaciones portuarias mientras se adjudica la Alianza Pública Privada (APP) del río Magdalena. Esta vez, según la fuente de El Heraldo, “el contrato es flexible”, en el sentido que el contrato no exige un calado específico, que fue justamente en donde falló el anterior contratista y se dice desatentadamente que “por esta razón dará más resultados”. Cabe preguntarse si esta “flexibilidad” garantizará efectivamente más y mejores resultados que el anterior esquema.

La navegabilidad del río Magdalena

Este proyecto de APP comprende la construcción de obras de encauzamiento, mantenimiento de tajamares y operaciones de dragado a lo largo y ancho de los 671 kilómetros, que es la distancia entre los puertos de Barranquilla y Barrancabermeja, de los 1.540 kilómetros que es la extensión total de la principal arteria fluvial de Colombia, el Río Grande de la Magdalena, bautizado así por el español Rodrigo de Bastidas en 1501, cuando descubrió su desembocadura en el mar Caribe. Se busca de esta manera que el dragado sea permanente y no ocasional. De lograrse la navegabilidad se estaría dando un paso gigantesco, por ser este un proyecto fundamental para el país, reconvirtiendo el Río Grande de la Magdalena en la espina dorsal de la economía colombiana. Con su navegabilidad se reduciría de paso en un 64% las emisiones de CO2 generadas por el transporte de carga, lo cual sería una gran contribución al cumplimiento de la ambición de Colombia de reducir en un 51% dichas emisiones hacia el 2030. 

Con la estructuración de esta APP para adelantar este macroproyecto, se empieza a desandar el camino que condujo a la frustrada contratación de la misma con NAVELENA, ante su imposibilidad de lograr su cierre financiero y sus enredos con el escándalo de Odebrecht y dado que la navegabilidad del río Magdalena es condición sine qua nom para que se pueda garantizar la navegabilidad y operatividad permanente del canal de acceso y del Puerto de Barranquilla. 

Esta APP por valor de $1.39 billones debe ser catalogada como un proyecto de interés estratégico nacional (PINE) y darle el tratamiento de tal. Lo amerita dada la urgencia del país de apostarle al transporte intermodal, integrando a su malla vial la autopista fluvial y el modo férreo, lo cual habrá de contribuir a mejorar la competitividad del país Es de anotar que todas estas acciones están enmarcadas en los lineamientos fijados en el Documento CONPES 3758 del 6 de agosto de 2013, el cual contiene el Plan para restablecer la navegabilidad del río Magdalena.

Y hablando de la navegabilidad del río Magdalena es preciso dejar establecido que la misma no se podrá lograr jamás mientras ella no comprometa concomitantemente la recuperación y rehabilitación de su cuenca, la cual comprende 257.438 kilómetros de los 1´141.748 kilómetros de extensión continental. Como es bien sabido, en 1500 el 90% de la cuenca estaba poblada por bosques, los cuales se han reducido a sólo el 10% como producto de la tala y la deforestación de los cuales ha sido objeto. Y como es bien sabido, con la tala y la deforestación viene la erosión y con la erosión la sedimentación que arrastra el río, la que termina en bancos de arena en su cauce y en la barra de sedimentos que acusa Bocas de Ceniza, el punto de desembocadura.

En este caso, contrariando el adagio popular, el ahogado hay que buscarlo aguas arriba, pues hasta que no se detenga la erosión el río seguirá arrastrando anualmente más de 250 millones de toneladas, aproximadamente, de sedimentos y desechos. Pretender garantizar la navegabilidad permanente del río mientras no se detenga el ecocidio de la cuenca es como pretender endulzar el mar, ¡lo más parecido al drama de Sísifo, el de la mitología griega!

Al rescate del río Magdalena

Colombia cometió con el Río Grande de la Magdalena, más que un error, la torpeza, la indolencia y la ingratitud, de abandonarlo a su propia suerte después que se sirvió de él. Tenemos que recordar que fue por el río Magdalena por donde se exportó el café, cuando fuimos monoexportadores del mismo y por allí mismo fue por donde entraron la maquinaria y los equipos indispensables durante el proceso de la incipiente industrialización de la economía colombiana, para después cerrarla al mundo exterior hasta consolidar el triángulo de oro cuyos vértices se ubicaron en Bogotá, Cali y Medellín. Así, mientras en la inmensa mayoría de los países que han logrado su crecimiento y desarrollo localizando sus empresas cerca de los puertos, aquí en Colombia se ubicaron en la altiplanicie, a más 500 kilómetros y a más 1.000 kilómetros de sus principales puertos sobre el Pacífico y el Caribe, respectivamente. 

Este cuello de botella explica que en Colombia se requiere de 112 horas  para exportar un artículo cualquiera, en contraste con las 55.3 horas, que es el promedio en Latinoamérica o las 12.7 horas en los países que integran la OCDE, de la cual hace parte Colombia. Ello explica, entre otras cosas, que los costos  de manejo y transporte de carga en la exportación/importación de bienes y mercancías  representan, según el reporte Doing Business de 2013, el 78.7%  de los costos totales de una operación en que incurren las empresas en Colombia, afectando enormemente su competitividad. Basta comparar dichos costos en la OCDE y con los de Latinoamérica, cuyos promedios, según la misma fuente, estaban en dicho reporte en el 48.5% y 43%, respectivamente. Todo ello repercute, finalmente, en un nivel muy bajo en el índice de desempeño logístico que maneja el Banco Mundial, en el cual Colombia se raja con una calificación de 2.6 sobre 5, ocupando el puesto 58 entre 161 países considerados. 

Ha llegado la hora de rescatar y recuperar el Río Grande de la Magdalena, convertido como está en una verdadera cloaca abierta que recoge a lo largo de su trayecto toda la inmundicia que arrojan a su cauce. La Constituyente de 1991, gracias al prestigioso sociólogo del Caribe Orlando Fals Borda, uno de sus delegados, quiso reivindicarlo y fue así cómo incorporó en la nueva Constitución la creación de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, la única en el país con rango constitucional, en su artículo 331, desarrollado mediante la Ley 161 de 1994. Entre sus funciones, además de “la recuperación de la navegación, de la actividad portuaria”, dispuso la “adecuación de tierras, la generación y distribución de energía y el aprovechamiento y preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables”. Ésta, como tantas otras normas de la Constitución de 1991, se ha quedado escrita en el papel, que puede con todo.

Sólo tuvo algún desarrollo el aparte en el que se dispuso que la ley definiría “en favor de los municipios ribereños un tratamiento especial en la asignación de regalías”, no así “en la participación que les corresponda en los ingresos corrientes de la Nación”. En efecto, en la Ley 143 de 1994 que reglamentaba los articulos 360 y 361 de la Carta, atinentes a la distribución de las regalías, se estableció que el 10% del Fondo Nacional de Regalías (FNR) creado por dicha ley se asignará a CORMAGDALENA, con tan mala suerte que, en el Acto legislativo 05 de 2011, se le arrebataron estos recursos, quedando reducidos a sólo el 0.05% de las regalías. En la más reciente reforma al Sistema General de Regalías (SGR) contenida en el Acto legislativo 05 de 2019, reglamentado por la Ley 2056 de 2020, por fortuna mejoró su participación y se le asignó el 5%.

La Corte Constitucional ha sentado un precedente de la mayor importancia, que puede ser de gran utilidad para que el Estado colombiano vuelva sus ojos al Río Magdalena, al que se le dió la espalda hace marras, corriendo la misma suerte del mar, por cuenta de un modelo económico andino, mediterráneo. En efecto, mediante el fallo T – 622 de 2016, la alta corte sentenció que el Río Atrato, el tercero más navegable después del Magdalena y del Cauca, es “sujeto de derechos, que implican protección, conservación, mantenimiento y en el caso concreto, restauración”. Con más veras, el Río Grande de la Magdalena está llamado a ser también sujeto de derechos, los cuales deben ser amparados, cómo no, por la guardiana de la Constitución, la misma que le dio la importancia que no le han dado los sucesivos gobiernos durante sus treinta años de vigencia que se cumplirán próximamente. 

*Amylkar Acosta, ex Ministro de Minas y Energía, ex Director de la Federación Nacional de Departamentos, Miembro de Número de la Asociación Colombiana de Ciencias Económicas, @amylkaracosta

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