La batalla por la Avenida 68: más de lo mismo

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Se celebra más lo que se obstruye que lo que se hace. El plato está servido y lo están devorando a gusto políticos, concejales, tuiteros y bodegas.


“En la Av 68 habríamos podido hacer un metro ligero limpio que alimente la primera línea de metro, en vez de un Transmilenio. Peñalosa desconoció a quienes votaron por mi propuesta y aprovechó sus dos últimos meses para imponernos otro Transmilenio”, declaró la alcaldesa en su cuenta de Facebook. Jackelin Angeles le contestó: “ Pero, ¿cómo así ? Si Peñalosa pudo detener la construcción del metro que había propuesto el alcalde Petro y lo retrasó cuatro años más, porque (sic) usted no va a poder hacer lo mismo, algo se tiene que poder hacer…” Milena Vargas le preguntó: “Así como no piensa hacer Transmilenio de la 7ª, ¿no se podía hacer lo mismo con Transmilenio por la 68?” Nick Salas le recomendó: “Haga como Peñaloza (sic) que sí pudo parar lo que dejó Petro, ¡cumpla lo prometido en campaña!” La ciudadana Viviana Rodríguez, un poco más ecuánime, señaló: “Hay que saber de contratación pública para decir lo que se dice… es de ley que el alcalde que entra tiene que ejecutar lo que deja el anterior! Existe un documento que se llama póliza de seriedad de oferta si alguna de las partes incumple se corre y es por el 10% del valor del contrato que paga el distrito!!!”

Y así se pueden citar innumerables declaraciones encendidas que, desde hace tiempo y desde todos los rincones, le piden a cada alcalde tirar abajo y detener lo que hizo el anterior. Se celebra más lo que se obstruye que lo que se hace. El plato está servido y lo están devorando a gusto políticos, concejales, tuiteros y bodegas.

Bogotá ha fomentado una pésima cultura según la cual las decisiones sobre movilidad son discrecionales de los alcaldes. Por eso, las decisiones sobre movilidad se convirtieron en el campo propicio para el forcejeo partidista, los ajustes de cuentas y para armar la pelotera en la galería. Esa pésima cultura tiene un costo enorme para la ciudad. Esa es la razón que explica por qué Bogotá ha invertido 77 años formulando y tumbando sucesivamente proyectos de metro, por qué no se ha implementado un sistema intermodal integrado para el transporte público (que incluye metro, tren regional, metro cable, red de Tranvías y Transmilenio), por qué no se ha avanzado en el tren de cercanías, por qué el sistema Transmilenio no se completó, por qué es tan bajo el avance en el metro cable, por qué sigue sin definir el transporte público en la carrera 7ª y por qué el tramo peatonalizado de la misma vía reducido a unos simples andenes en 14 cuadras, entre las calles 10 y 24, lleva ocho años y no se termina, y ahora, a este fatídico escenario, le añadimos la batalla por la Av 68.

Es claro que, en Bogotá, hay una obsesión absurda por colocar bajo la discrecionalidad y el voluntarismo de los alcaldes y políticos las decisiones de movilidad cuando está demostrado que este problema debe ser resuelto a través de unos instrumentos ya probados por muchas ciudades en el mundo: a) un Plan Maestro de Movilidad de largo plazo y de carácter vinculante no sometido al capricho del gobernante; b) una autoridad de transporte competente, eficiente y de gran solidez técnica, que no es el alcalde, ni su secretario de movilidad, ni los concejales; c) agencias o instituciones encargadas de la operación del sistema intermodal, de su integración y de la dotación de la infraestructura necesaria. Eso es exactamente de lo que carece Bogotá.

Y no es que jamás se haya intentado o que a nadie se le haya ocurrido. Por ejemplo, la decisión para que Bogotá tenga un sistema intermodal integrado para el transporte público ya se ha propuesto y adoptado a través de varios estudios, decretos y planes. Y en esos instrumentos se ordena a las autoridades hacer el metro, la red de trenes de cercanías, la red de troncales para buses y, además, está definido cuáles son los corredores que deben aportar esa infraestructura. Pero los alcaldes no cumplen ni acatan esos mandatos. Y sus seguidores les premian eso.

Lo que hay que hacer por ejemplo en la carrera 7ª, en la Av 68 o en la Av Boyacá se ha pensado, se ha estudiado y se ha propuesto desde hace ¡casi 30 años! Desde 1993, se convocó una licitación internacional para concesionar un sistema de transporte masivo soportado en rutas exclusivas para buses, un sistema que se le llamó Metrobus y que constituye el antecedente de Transmilenio. No arrancó, porque al alcalde de turno se le ocurrió otra idea. En 1995, la agencia de cooperación japonesa JICA inició el estudio para el Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá en el cual se propuso para el año 2020 una Red de Vías Expresas Urbanas para buses, compuesta por cinco vías expresas circunvalares y nueve vías expresas radiales. En la primera red circunvalar, se incluía la carrera séptima y, en la segunda red circunvalar, la calle 100, la Av 68 y la calle 13.

El primer Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, adoptado en el 2000 mediante el Decreto 619, estableció los componentes del sistema de transporte masivo para la ciudad. El art. 175 dice con toda claridad: “Los componentes del sistema son: 1. Sistema de Transporte Masivo Metro: Primera línea de Metro. 2. Sistema Integrado de Corredores Troncales de buses y Rutas alimentadoras. 3. Sistema de Ciclorrutas. 4. Sistema de Tren de Cercanías. 5. Sistema de Estacionamientos Públicos. 6. Terminales de Transporte.” Y el art. 176 determinó: “La Primera línea de Metro consta de 29.34 km de línea férrea, 24 estaciones de pasajeros, dos patios talleres y un conjunto de sistemas de soporte de energía, señalización y telecomunicaciones” y luego definió en detalle la ruta de esta Primera línea y las etapas de ejecución. Y el art. 178 definió un Sistema integrado de 21 Corredores Troncales y Rutas Alimentadoras dentro del cual se incluyen la carrera 7ª, la Avenida 68, la Avenida Boyacá, la Avenida Ciudad de Cali, entre otras.

La revisión de este POT, que debía hacerse a los diez años pero se promovió a los tres, (ver: ¿Qué pasa con el POT de Bogotá?) reiteró en términos generales estos mismos parámetros. En el art. 164, repitió que los componentes del sistema de transporte masivo son la primera línea del Metro, Transmilenio, el Tren de Cercanías y la Red de corredores troncales y rutas alimentadoras. En el art. 190, se definieron los corredores de troncales especializadas dentro de las cuales se incluye la Av 68.

Las normas citadas no son discrecionales; son obligatorias para los alcaldes. Pero ninguno ha cumplido. Después de 20 años y una vez adoptado el primer POT, ni Antanas Mockus, ni Luis Eduardo Garzón, ni Samuel Moreno, ni Gustavo Petro, ni Enrique Peñalosa se ciñeron a lo establecido para la movilidad de la ciudad. Y ahora se le exige a Claudia López que haga más de lo mismo. Es una mala exigencia. Lo que hay que exigirle a los políticos y también a sus bancadas, a sus seguidores y a sus bodegas informáticas es que hay que cumplir con lo que se ha establecido, que las decisiones de movilidad no son discrecionales ni sometidas al gusto del mandatario. Bogotá tiene que cambiar ese comportamiento. La movilidad, sobre todo en el mundo de hoy, requiere ser objeto de un pacto social, estable, vinculante, sostenible, respetado y de largo plazo y bajo el cuidado de una institución con las mismas características. Esto no es comida para entretener la galería; es un asunto de cultura ciudadana. Y esto sí nos hace falta. Un grupo de académicos de diversas universidades le hicieron una petición a la alcaldesa en este sentido: dedicar esfuerzos para resolver el enorme déficit institucional que tiene Bogotá en materia de movilidad. No hacer lo mismo que sus antecesores. De mi parte, sigo suscribiendo esa petición.

*Juan Carlos del Castillo, arquitecto, PhD en urbanismo

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