El SOAT: ¿cómo es la vuelta?

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«Las políticas públicas reflejan no sólo los valores más importantes de una sociedad, sino que también el conflicto entre valores. Las políticas dejan de manifiesto a cuál de los muchos diferentes valores, se le asigna la más alta prioridad en una determinada decisión».​ Kraft y Furlong (2006)

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El asunto del SOAT (seguro obligatorio de accidentes de tránsito) es más complejo que la medida anunciada por el Ministro de Transporte, para algunos tipos de vehículos automotores.  Se anunció que el costo de este subsidio otorgado por el Gobierno llegaría a 2 billones de pesos. Especialmente está dirigido a las motocicletas hasta de 200cc.

La motocicleta se ha vuelto un vehículo muy popular y tiene más sentido de un vehículo de trabajo que de recreación. Se dice que en Colombia hay cerca de 11 millones de motos circulando (el parque automotor se estima en casi18 millones de vehículos) y que el 87% de los accidentes vehiculares está asociado a motos. La evasión del SOAT llega al 47 %, es decir el porcentaje de vehículos que no lo tienen. Y en motociclistas la evasión se calcula en un 60%.

En esas condiciones y dada la alta accidentalidad y evasión, especialmente de los conductores de motos, este asunto ha llegado en cuanto “negocio de aseguramiento” a una crisis, que las aseguradoras involucradas en la venta de este seguro han indicado un déficit de $250.000 millones en el año anterior (2021). Esto ha llevado a una crisis en donde tales compañías de seguro (unas 13) están renuentes a seguir expidiendo este seguro, especialmente a motos. Han, inclusive, eliminado el porcentaje que los colocadores del seguro obtenían (intermediarios) dificultando su adquisición. Ante esta grave situación es que el Gobierno, en cabeza del Ministro de Transporte, hizo el anuncio el subsidio por valor de 2 billones de pesos para motos hasta 200cc, taxis, microbuses y buses urbanos e intermunicipales.

Pareciera ser que este anuncio de medida ha provocado en algunos analistas de política pública en transporte y movilidad, muchas inquietudes por cuanto el tema no haya sido abordado más de fondo.

La motocicleta es un vehículo automotor “per se” muy vulnerable. De bajo costo y mantenimiento se ha convertido en el vehículo popular, en todo sentido, especialmente en las grandes ciudades colombianas y hasta en las áreas rurales. Esta vulnerabilidad, su bajo costo, y su enorme adquisición y uso en el país lo convierte en un asunto complejo de política pública de transporte. De tal manera, que implica la elaboración de unas medidas que no pueden quedarse en una rebaja del valor del SOAT. Es como si un gran crecimiento de los incendios, forestales o urbanos, pensáramos simplemente en aumentar los bomberos para apagarlos.

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El problema básico que debe ser intervenido es la alta accidentalidad en las vías vehiculares (tanto urbanas como intermunicipales), a la cual están asociadas el 87% de conductores de motocicleta, como ya había mencionado. Entre 2021 y 2022 la accidentalidad ha crecido un 14% según la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Es decir, es un problema “in crescendo” y la política pública no puede ser simplemente que se tenga una póliza para pagar el costo de lesiones por accidentes en una institución de salud.

Además, parece que para las compañías que expiden tales pólizas (SOAT) el cálculo del costo que establece el Gobierno está por debajo de la prima de riesgo, la cual se establece con base en el análisis histórico de los siniestros pagados más los costos administrativos.

Es decir, es previsible que la solución para lograr una amplia cobertura entre motociclistas y otros conductores (taxis y minibuses) se quede corta y el problema del SOAT continúe.

Lo que impone establecer una verdadera y consistente política pública que se dirija a mitigar la accidentalidad, especialmente entre motociclistas, que implica educación masiva, permanente e impactante, que llevaría establecer en las grandes y medianas ciudades, especialmente en las avenidas de mayor tráfico carriles de uso exclusivo para motociclistas.  Involucraría también un ejercicio de control de velocidad muy estricto, por parte de autoridades con medios muy eficientes que hoy existen.

Desde luego, para lograr una amplia cobertura del SOAT, es necesario que haya la conciencia masiva de adquirir el respectivo seguro de accidentes, por cuanto tratándose de un seguro la lógica de tal mecanismo es que haya muchos aportantes o tomadores de la póliza para que pueda cubrirse el riesgo. En este momento el ADRES, o sea la Administradora de ​los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud, el fondo financiero estatal de la salud (especialmente la subsidiada) está pagando el 43% de los accidentes, de los que no tienen el SOAT. Lo que le resta a soportar gastos en salud en el sistema subsidiado, precisamente por la enorme evasión en el SOAT.

Otra medida que podría implementarse es respecto a los vendedores de motocicletas, las vendieran incluyendo el primer año el SOAT. Y que además cualquier cambio de propietario de un vehículo de estos, implicara tener el SOAT al día.

El subsidio a las motos de cilindrada inferior a 200 cc. no es un apoyo a los sectores de más bajos recursos en la sociedad, pues quien posee un vehículo de estos tiene una vinculación laboral formal o un ingreso que se deriva del uso del vehículo, por tanto, el disponer de una póliza de seguro de accidentes de un vehículo tan expuesto a accidentes es parte sustancial del uso de tal vehículo.

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*Víctor Reyes Morris, sociólogo, doctor en sociología jurídica, exconcejal de Bogotá, exrepresentante a la Cámara, profesor pensionado Universidad Nacional de Colombia.

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