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El Presidente Duque inaugurará un túnel sin terminar de una sola dirección. Faltan al menos $600.000 millones y unos veinte años más, explica Amylkar Acosta.
“Toda negligencia es deliberada” Jorge Luis Borges
En Colombia el largo plazo son 4 años
En Colombia el largo plazo se reduce a sólo cuatro años, que es el período de los presidentes, gobernadores y alcaldes con sus respectivos planes de desarrollo y de inversión. El primero y el único de los 15 planes nacionales de desarrollo que han regido en Colombia desde 1961 que ha trascendido el cuatrienio fue el que expidió, con gran visión de futuro, el ex presidente y estadista Alberto Lleras Camargo, el Plan decenal de desarrollo (1961 – 1970). De allí que primen las políticas de gobierno sobre las políticas de Estado y los proyectos de corto vuelo sobre aquellos que son de largo aliento. Las promesas de los candidatos a ejercer dichos cargos de “construir sobre lo construido” por sus antecesores se quedan en la retórica; al fin y al cabo, como se suele decir, se hace campaña en poesía y se gobierna en prosa!
Siempre se está a la búsqueda de victorias tempranas y de mangos bajitos, al alcance de la mano, que reditúen políticamente para próximas aspiraciones; ello es patético por lo efímero. El exconstituyente Alvaro Gómez Hurtado le dio una explicación a este síndrome: “de antemano se supone que los colombianos no están preparados para pensar en grande”. Por lo visto, estamos condenados al cortoplacismo.
Cada presidente, gobernador o alcalde aspira a poner la primera piedra de las obras a ejecutar y a cortar la cinta al momento de su inauguración. No obstante, ello no siempre es posible porque los atrasos, aplazamientos y complicaciones en la ejecución de las mismas, los postergan y además de los sobrecostos que conllevan, dan pie para que la avilantez de los gobernantes de turno terminen ganando indulgencias con avemarías ajenas.
La sinfonía de obras inconclusas
Como la prioridad de unos no necesariamente es la prioridad de otros, el país se ha convertido en escenario de una sinfonía de obras inconclusas, al punto que acaba de aprobar el Congreso de la República una ley que obliga al Gobierno a establecer un registro de los que se han dado en llamar “elefantes blancos”. De allí que a la falta de continuidad en la planeación se ha venido a sumar la imprevisión y la improvisación que prevalecen en la gestión pública a lo largo y ancho del país.
La Contraloría General de la República identificó a través de su Estrategia Compromiso Colombia 1.176 proyectos críticos, obras inconclusas y lo que calificó como elefantes blancos sin ninguna utilidad público ni social. Según el Vicecontralor Ricardo Rodríguez, sumados alcanzan la friolera de los $8.6 billones. Para la muestra traemos a colación una de las más insólitas de ellas el Túnel de la Línea.
Se anuncia en los medios que “está lista una obra imaginada hace más de un siglo”, cuando esta aún está inconclusa, como lo veremos. Este viernes 4 de septiembre, según el INVÍAS, “se dará al servicio el primer módulo del proyecto” y sólo el primer módulo; queda faltando el segundo módulo.
El viacrucis del túnel de la línea
Durante más de 50 años, la construcción del Túnel de la Línea se había convertido en una verdadera obsesión y en un proyecto estratégico para el país largamente aplazado, pero a la postre se tornó en un verdadero viacrucis, como ya lo veremos.
Se trata nada menos de cruzar la cordillera central de los Andes colombianos, por debajo del conocido Alto de la Línea, conectando los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío), mediante una infraestructura que contempla un túnel principal de 8.65 kilómetros, aproximadamente, distante 16 y 11 kilómetros de uno y otro portal, respectivamente. Éste sería el túnel más largo en Latinoamérica. Se trata de reducir el trayecto y mejorar la movilidad desde el centro del país con el Eje cafetero, Cali, a través de la Ruta nacional 40 y el puerto de Buenaventura, el principal puerto colombiano sobre el Pacífico. Una vez que esta imponente obra entre en operación se podrá reducir hasta en 80 minutos el tiempo del recorrido de los vehículos de carga y en 40 minutos el de los vehículos livianos.
En el año 2008, se le adjudicó la ejecución del proyecto, con un costo de $629.000 millones, bajo la modalidad llave en mano, al consorcio Unión Temporal Segundo Centenario y se iniciaron obras en diciembre de 2009, teniendo como fecha de entrega del túnel en julio de 2013. Sin embargo, la unión temporal, alegando mayores fallas geológicas e imprevistos no cumplió con el plazo de entrega de la obra y demandaba del Estado reajustes para cubrir sus mayores costos. El entonces Vicepresidente de la República Germán Vargas y responsable de los proyectos de infraestructura montó en cólera ante el incumplimiento y dejó en claro que al Túnel “le restaría un año y seis meses y necesitaría una inversión cercana a los $160.000 millones” adicionales al monto originalmente presupuestado y eso siempre y cuando la “obra anduviera a todo vapor”. Amenazó a la unión temporal con declarar la caducidad del contrato, al “constatar…que hay muy poco frente de obra trabajando. Desde hace varios meses se viene reduciendo el personal”.
Dicho y hecho, aunque la unión temporal prometía que la obra se concluiría en noviembre de 2016, se veía cada vez más lejos la luz al final del túnel. En efecto, la Ministra de Transporte, Natalia Abello, quien estuvo en la zona del proyecto, constató que ni una sola obra del túnel estaba terminada y que faltaban unos 400.000 millones de pesos para terminarla en su totalidad. Por ello, no obstante que la constructora insistió en sentarse a negociar con el INVÍAS para acordar los términos de lo que sería un nuevo acuerdo para concluirla, se procedió a la declaratoria de la caducidad del contrato el 26 de enero de 2015 y se le impuso, además, al Consorcio una multa por valor de $60.300 millones, correspondiente a la cláusula penal del contrato.
La decisión del INVÍAS fue recurrida y al final no se hizo efectiva, a cambio se amplió, una vez más, el plazo de entrega y se reprogramaron las obras, con tal fin, según el Vicepresidente Germán Vargas, se establecieron “20 metas volantes, de manera que cada mes debe entregarse un conjunto de avances de obras verificables y el no cumplimiento de dos de esas metas, dará lugar a la terminación anticipada del contrato sin perjuicio de las acciones legales que pueda ejercer el Estado”. Para completar lo que resta del Túnel de La Línea, el Gobierno junto al consorcio acordaron usar 327.000 millones de pesos, los cuales provendrían de la aseguradora del contrato, recursos propios del contratista y aportes que incluyen maquinaria, formaleta de revestimiento y plantas de trituración, asfalto y concreto, aportes del Gobierno.
Definitivamente, este último plazo tampoco se cumplió, el Gobierno decidió no prorrogar más el contrato con la Unión Temporal Segundo Centenario, éste se dio por terminado y se procedió a su liquidación. Se dispuso, entonces, iniciar un nuevo proceso express de licitación para contratar la conclusión de la obra, la cual le fue adjudicado a un nuevo contratista integrado por CONCONCRETO y CSS. Este proyecto fue contratado e iniciado por el expresidente Álvaro Uribe, continuado por el expresidente Juan Manuel Santos, asumido por el Presidente Iván Duque, quien en las primeras de cambio en enero de 2019 y tras inspeccionar el avance de las obras, anunció que la puesta en funcionamiento del Túnel de la Línea sería en diciembre de este año.
El hecho cierto e incontrovertible es que después de 10 años de iniciado el Túnel de la Línea y siete años de atraso, según la Ministra de Transporte Ángela María Orozco, se requieren $600.000 millones más para terminarlo. Y, en concepto del Contralor General de la República Carlos Felipe Córdoba, “el costo del Túnel de la Línea creció 546%, al pasar de $464.000 millones a $3 billones, sin que aún esté concluido”. Es más, según el Director del INVÍAS Juan Esteban Gil, “las obras faltantes y que son parte del segundo módulo de entrega están tasadas en unos $750.000 millones”.
Llama poderosamente la atención que no obstante que se esperaba que la entrega del Túnel se hiciera efectiva en el 2016, sólo un año después se percataron que no se había previsto la construcción de la doble calzada desde la boca del túnel hasta Calarcá y tuvieron que salir en volandas a estructurar y diseñar dicho proyecto. De modo que de haberse cumplido con la entrega del Túnel este no habría conducido a ninguna parte; hubiera sido un túnel ciego. Craso error. Este hecho puso de manifiesto, una vez más, la imprevisión y la improvisación con que se toman decisiones por parte del Gobierno, sobre todo en un asunto tan sensible como este.
La tapa
Pero, definitivamente, la tapa de esta triste y descorazonadora historia es como para no creer: como ya dijimos, nos demoramos más de 50 años en tomar la decisión de adelantar este proyecto, para poder así ganar en competitividad, aproximando el centro industrial del país con el puerto de Buenaventura, reduciendo los costos del transporte y el flete, resulta que se contrata la ejecución del Túnel de la Línea en una sola dirección. Tendremos que esperar otros 50 años para acometer la construcción del túnel de retorno. Increíble, pero cierto, 12 años después de su adjudicación, con un atraso en su entrega de 7 años y con un sobre costo de $2.536.000´000.000, se inaugura un túnel inconcluso todavía y lo que es más grave unidireccional (¡!).
Queda habilitado para transitar entre Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío), quienes se dirijan hacia el Occidente del país deberán continuar subiendo al alto de La Línea (¡!). Según el Director del INVÍAS, “en los estudios que se están haciendo de modelación de la carretera, se estima que en veinte años se debe tener el segundo túnel”. Veinte años que se pueden convertir en cincuenta (¡!).
*Amylkar Acosta, ex Ministro de Minas y Energía, ex Director de la Federación Nacional de Departamentos, Miembro de Número de la Asociación Colombiana de Ciencias Económicas, @amylkaracosta
Autor
El vaso medio vacio
Las cifras son confusas. Si el costo inicial era de $;629.000 millones, porqué el Contralor menciona $ 464.000 millones ? Y ésta cifra con relación a los 3 billones que costó, no es 546% sino 646%. El sobrecosto supera 2 billones 999.000 millones, no 2 billones 536.000 millones. Aritmética elemental ! Son Miles de millones de diferencia !
Típico análisis de alguien que por ser detractor del Gobierno, NO ve un hecho histórico en la puesta en servicio del Túnel. ….Inconcluso si no se pudiera cruzar. Que pesar esta mentalidad tan pobre
Que verracos si critican , medio túnel es el 50% de la Obra y empieza a dar frutos, que tal si durante 12 horas va el transito de occidente a oriente y el otro lapso de 12 horas el tránsito va de oriente a occidente, tendríamos no medio túnel sino uno completo en cada dirección y el medio se lo adjudicaría mos al tiempo osea un túnel completo para cada lado pero solo por 12 horas, Cuantos vehículos pueden ir y volver en ese lapso? miles y miles mientras que no tienen pase pues que usen el camino largo que más toca? pero sera todo servicio para cada parte. Sirve mucho o el brutazo ese del Petro quiere que hagan un túnel desde Bogotá hasta Buenaventura, no dio el para hacer un túnel y esconder la basura, En ese caso que haga lo que proponía el candidato Goyeneche, Pavimentar el Río Magdalena y le queda una autopista desde Girardot hasta Barranquilla las verraquera o también quiere un túnel desde donde están los guerrilleros escondidos como las ratas que son hasta cuba ? Otra idea y que Petro se la regale al alcalde que le faltan pantalones, póngale una marquesina a Bogotá para que los ciudadanos no se mojen. Eso es mas viables que un túnel desde Bogotá hasta Buenaventura, mucha hueva inflamada
Porque en Colombia la tan cacareada cantaleta de que los proyectos se atrasan muchas veces pero dense cuenta que en Antioquia se han hecho muchos sin alaracas y cumpliendo y hasta gobernador en la cárcel tenemos por hacerla bien y no buscando chivos expiatorios para mostrar la envidia y desazón al ver que dentro de poco el puerto de Buenaventura con sus seis millones de contenedores para atender se quedará corto con los tres puertos de Urabá donde el menor tendrá capacidad inmediata para diez millones de contenedores. Todo lo que se replica es la incapacidad y la dejadez por infraestructura hasta que se vea que donde caminan sin llegan a feliz puerto.
Indudablemente estamos frente al robo más grande del siglo. Dejando claro además que como atractivo turístico tiene su impacto pero, para la economía central del país, se perdió la plática, quedando pendiente de otros 20 años para que los politiqueros aumenten sus corruptas arcas
En una exposición sobre el tunel,se allega la versión del señor Henry Cárdenas,representante de Fedetranscarga,quien en cuanto a la evaluación de los beneficios del paso por el tunel,en lo transcurrido desde su apertura,expone en otras palabras,que se evidencian,en la entrada al túnel en Cajamarca,por el tiempo que emplean ahora los vehículos de solo 12 minutos para pasarlo.Por favor,contribuyamos a que no se difundan noticias y anuncios por estos medios,contrarios a la realidad:en este caso el mencionado señor,se refiere al lugar de Cajamarca como la entrada,que precisamente es la salida,del túnel,porque el tunel tiene su entrada es por el Quindio(Calarcá),Por favor rectifique este “horror”, no error.