Las autoridades distritales no elaboran políticas públicas eficaces y ejecutadas mediante planes y proyectos para que los lugares de trabajo de la población de menores ingreso se localicen cerca de ellos.

Los problemas de movilidad en Bogotá se asocian de manera frecuente con los modos de transporte público como Transmilenio y el metro. Sin embargo, la cuestión principal va más allá y pasa por las desigualdades generadas a partir de los procesos de segregación espacial. Las desigualdades en el acceso al transporte, la distribución y concentración de los usos de suelo generan mayor valor agregado y empleos de mejor calidad en zonas del centro y nororiente, dejando a las zonas periféricas relegadas en estos aspectos.

Bogotá ha tenido, a lo largo de su historia, una manera particular de combatir la segregación espacial; desde 1942, la multimodalidad en el transporte fue tomada como la solución cuando se desarrollaron los primeros estudios del metro para la ciudad. Desde aquella época, los bogotanos hemos creído que los medios de transporte son la máxima solución a los problemas de movilidad. En la actualidad, la respuesta suele ser la misma: se requiere un sistema multimodal, es decir, uno que integre bicis, metro, buses. A mi modo de ver es pieza fundamental en el paquete de soluciones, pero esto va más allá.

Para el economista estadounidense Thomas Schelling, la segregación espacial resulta de dos situaciones puntuales. La primera de ellas son las políticas de Estado como las normas y regulaciones urbanas. En segunda instancia, se encuentran las acciones descentralizadas de los agentes económicos como las inmobiliarias y las instituciones de créditos y de las preferencias y decisiones individuales. 

Teóricamente, la segregación espacial tiene muchos factores de medición; algunos de ellos son: el acceso a servicios, transporte y movilidad, acceso al  suelo, infraestructura urbana, factores ambientales, entre otros.  Con el ánimo de atizar, la discusión el presente escrito se centrará en explicar la relación del transporte público, las actividades desarrolladas en el suelo y los efectos de las mismas sobre la informalidad y los tiempos de viaje.      

Para empezar a enmarcar el análisis en el plano práctico, me remito al Expediente Distrital de 2017 elaborado por la Alcaldía de Bogotá. Este documento afirma que las localidades con mayores tiempos de recorrido están ubicadas en las zonas periféricas de la ciudad (Bosa, Ciudad Bolívar y Usme). Mientras que las localidades ubicadas en la zona central de la ciudad (Candelaria, Teusaquillo, Chapinero y Barrios Unidos) presentan menores tiempos en los recorrido. Lo anterior está muy relacionado con un factor fundamental en el análisis de la segregación: cómo la clase social a la que pertenece una persona influye en los tiempos de viaje y en la calidad de vida que posee. Se discrimina la información en estas dos categorías.  

  • Clase social: existe una relación directa en el tiempo gastado y el estrato socioeconómico, los estratos más bajos (1 y 2) gastan un mayor promedio de tiempo (65 y 61 min), mientras que el promedio de viaje en estratos medios (3, 4 y 5) se acerca al promedio de 57 min que posee la ciudad y, por último, el viaje de las personas cuya vivienda está ubicada en estrato 6 es de 47 min.
  • Ubicación de la vivienda:  Los estratos medios y altos básicamente están ubicados en el eje de la Avenida el Dorado y el eje Nororiental de la ciudad por lo que localidades periféricas, como Bosa, Ciudad Bolívar y Usme, tienen un tiempo de viaje 18% mayor al promedio de Bogotá. En contraste, los viajes originados en localidades como La Candelaria, Teusaquillo, Barrios Unidos y Chapinero son un 23% más rápidos que el promedio.  
Mapa 1. Espacialización y caracterización de los factores de segregación urbana.

La situación anteriormente demuestra el impacto de la  segregación ya que afecta en mayor medida las preferencias y decisiones individuales de la población menos favorecida teniendo en cuenta que no puede elegir vivir cerca a los núcleos de desarrollo debido al valor del suelo; tampoco pueden acceder a un sistema de transporte multimodal para llegar a ellos. 

Esto nos da luces sobre fenómenos de marginalización generados en parte por el modelo de ciudad que concentra geográficamente los trabajos y servicios, provocando que algunas localidades periféricas destinen hasta un 90% de su suelo a vivienda y rezaguen el desarrollo de otras actividades. Este patrón en el uso del suelo genera más congestión vial y en el transporte público, debido a que el 29.5% de los viajes en Bogotá se hacen para ir al trabajo o a estudiar, dos actividades cotidianas que deben suplirse en una menor distancia.  

La disposición del uso del suelo en cada localidad es supremamente importante para mejorar la calidad de vida y los tiempos de viaje, debido a que el tiempo utilizado para trasladarse puede limitar que el individuos acceda al mercado laboral formal, quedando  atrapado en zonas periféricas y empleos informales, esto gracias a los altos costes de desplazamiento desde los asentamientos informales periféricos hasta las localidades con usos de suelo más equilibrados entre vivienda y actividades productivas, más específicamente servicios. 

Según el documento “Determinantes de la distribución espacial de la informalidad laboral en Bogotá”, elaborado por la Secretaría de  Planeación de Bogotá, “las UPZs de Chicó, Chapinero, Teusaquillo y Barrios Unidos donde se presenta una adecuada mezcla de usos de manera cualificada eleva el valor del suelo ocupado convirtiendo a estas zonas de preferencia de localización para actividades formales empujando a las actividades informales hacia zonas más periféricas de la ciudad”. Estas localidades tienden a tener menores tasas de desempleo y gastan menos tiempo en recorridos. 

Mientras que, en la periferia urbana, “la mezcla de usos puede ser alta, pero ocurre con actividades económicas de baja especialización y valor agregado por lo que una alta mezcla de usos con menor cualificación de usos hacia las zonas periféricas se asocia con altos niveles de informalidad laboral”. (SDP, 2018)

Una buena alternativa para equilibrar el territorio son los modelos de ciudad policéntricos pues  distribuyen espacialmente el trabajo, zonas universitarias, industrias y/o ‘clusters’ especializados. El estudio de la ciudad nos debe conducir a tomar medidas contra la desigualdad y la segregación, partiendo de soluciones indispensables, pero no estructurales como mejorar el acceso a medios de transporte públicos y alternativos dirigidos a las comunidades periféricas. La movilidad en Bogotá es pieza fundamental para facilitar el acceso a bienes y servicios, pero no se distribuye equitativamente. ¿Por qué la solución consiste en que el Metro conecte los sectores de bajos ingreso con los de alto ingresos que generan el trabajo mejor remunerado y los servicios más especializados? Las autoridades distritales no elaboran políticas públicas eficaces y ejecutadas mediante planes y proyectos para que los lugares de trabajo de la población de menores ingreso se localicen cerca de ellos, haciendo de Bogotá una ciudad mucho más sostenible. 

* Juan Sebastián Espinosa, urbanista de profesión, interesado en la planeación regional y la competitividad desde la innovación en metodologías de investigación. Este trabajo fue preparado para Al Centro.

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