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Nuestras ciudades han conformado una estructura social de segregación.
“Las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo para todo el mundo, sólo porque, y sólo cuando, se crean para todo el mundo“. Jane Jacobs. Urbanista canadiense (1916-2006).
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1. Planes de Ordenamiento Territorial (POT)
Estamos en épocas de revisión y aprobación de Planes de Ordenamiento Territorial (POT) de los municipios, con la dificultad propia de tratar de ordenar lo desordenado. Es difícil cuando se trata de hechos cumplidos, casi inamovibles como lo son las construcciones urbanas, organizadas en buena parte, por urbanizadores piratas, con la sola mira puesta en vender la mayor cantidad de metros de tierra que compraron o se apropiaron. Sin colocarnos en el imposibilismo, el “deje así” tan colombiano, observamos las dificultades que tiene un ordenamiento que sólo puede funcionar para hechos nuevos.
Nuestras ciudades han conformado una estructura social de segregación. Así se fueron consolidando en el tiempo. Hay esfuerzos importantes de crear ambientes urbanos adecuados y agradables y procesos de reconversión de sitios marginales, los cuales han alojado las migraciones internas, en su mayor parte lugares infradotados, apenas dormitorios precarios, transformándose algunos. No sé si los planes de ordenamiento (POT) logren crear condiciones para eliminar distancias de indignidad; en buena parte ése debe ser su propósito, pero no el único. Hay que pensar en todos y todas.
En el caso de Bogotá, en el nuevo POT, que está en discusión en el Concejo, se apuesta en general por la densificación para solucionar el problema del déficit de vivienda nueva que se aproxima o sobrepasa el millón de unidades. La densificación o sea la edificación en altura, que implica renovación urbana, tiene una lógica de aprovechar la infraestructura existente, sobre todo de servicios públicos, pero tiene varios problemas. Uno de ellos es que se hace con las mismas vías existentes, lo que implica una mayor circulación de vehículos y personas. Es decir, donde antes había una o dos viviendas con aproximadamente 10 personas ahora van a movilizarse en la misma área 50 personas o más. Si no se intervienen vías, lo que se está poniendo es más congestión de movilidad.
Se ha intentado desarrollar políticas de desestimulación del uso del vehículo particular, pero hay dos elementos en especial a considerar en estas políticas. Uno, quien paga los impuestos de rodamiento. o sea teóricamente la construcción y mantenimiento de vías, son los carros particulares. Dos, la sociedad manda mensajes, quizás equívocos, de “indicadores sociales de éxito” que promueven la adquisición del carro particular como señal de estatus social (casa, carro y beca-educación). La disminución de carriles, como políticas generales, para los vehículos particulares, para hacer ciclo-rutas y carriles de uso exclusivo de transporte público se plantea incrementar sustancialmente, lo que es otra forma de hacerle “la vida imposible” al carro particular. Aquí tenemos entremezclados y enfrentados asuntos ecológicos, usos sociales y derechos ciudadanos.
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El transporte público no ha logrado imponerse como una forma de sustitución del vehículo particular, como ocurre en otras ciudades del mundo. Sólo es la opción para quien no lo tiene. A pesar de la importancia de un sistema relativamente rápido, con carriles exclusivos como son los Transmilenios en varias ciudades de Colombia, no se ha convertido en esa sustitución deseable y ha terminado en una crisis financiera grave por la situación que la pandemia impuso al transporte masivo. Aquí ganaron el carro particular, el transporte individual de taxis y plataformas y las motos. Entre otras cosas también porque los buses de ese sistema masivo de transporte son de propiedad particular y se les asegura a sus dueños, con las finanzas públicas y no necesariamente con el recaudo, la garantía de la financiación de los recorridos.
Desde luego, el carro particular y los vehículos públicos y todo el transporte causan contaminación ambiental que lleva a propiciar problemas respiratorios y de salud. Pero no tenemos alternativas claras, contundentes, asequibles y convincentes que lleven a un cambio cultural de valoración distinta del vivir urbano y de su movilidad.
2. Amoblamiento Urbano.
Cartagena de Indias es una ciudad hermosa por muchas razones, quizás históricas y de paisaje. Pero carente de amoblamiento urbano adecuado y de un descuido pasmoso en sus vías. Se entiende que haya prioridad para los sectores poblacionales más vulnerables y deficitarios de la ciudad, con esa deuda social tan grande. Numerosas personas viven en condiciones miserables, producto de desplazamientos poblacionales por razones económicas, bélicas o de otra índole. Pero es una ciudad turística, un entorno que no es muy grande en términos de área que refleja un descuido abrumador en sus vías tanto peatonales como vehiculares. Montones de arena que ya forman dunas sobre las aceras, que la indolencia municipal no recoge, agua apozada – ¿no habrá alcantarillado de aguas lluvias? -, huecos por doquier. ¿Dónde se ve una administración municipal diligente por tener bonita la ciudad, o al menos funcional para el turismo? Por ningún lado. Entre otras cosas, el turismo es una forma de dar empleo a una ciudad que mucho lo necesita.
Hay un intento de dotar de baños públicos algunas playas, pero solo se montaron unas construcciones de madera sin que funcionen. Los vehículos se sitúan sobre todos los andenes de la Avenida San Martin y los peatones deben esquivarlos. Por favor, residentes de Cartagena, exijan algo. Gobierno de Cartagena, despierte o duélale algo. No se rasguen las vestiduras solo por una “profanación” pinturesca.
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*Víctor Reyes Morris, sociólogo, doctor en sociología jurídica, exconcejal de Bogotá, exrepresentante a la Cámara, profesor pensionado Universidad Nacional de Colombia.
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Gracias por escribir sobre Cartagena linda ciudad pero en olvido por sus gobernantes, esquina calle 4 con la SAN Martín andén roto más 18 años y muchos más, ojalá las personas encargadas del turismo lean el artículo del señor Víctor Reyes.