¿Otra vez se embolata el Metro y la movilidad en Bogotá?

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Los alcaldes de Bogotá han ignorado la necesidad de este soporte institucional y dicen no tener tiempo para gestionarlo. Pero el estado actual de la movilidad en Bogotá revela lo equivocado del argumento.

Pareciera que Bogotá sigue azotada por una vieja maldición: una ciudad incapaz de construir un centímetro de metro. Pero no solo eso. Incapaz de dotarse de un sistema eficiente de transporte público multimodal.

¿Es una ciudad con taras insalvables? Uno quisiera pensar que no. Pero algo pasa. 78 años lleva un inútil forcejeo para tomar una decisión sobre cómo hacer la primera línea de un metro y más de un siglo vacilando sobre el sistema de transporte público que requiere la ciudad. Pero seamos claros: no es un forcejeo entre ciudadanos, es un forcejeo entre políticos.

La evidencia empírica es rotunda. Ya superamos un siglo sin que estos y los técnicos que supuestamente los asesoran sean capaces de  imaginar y construir un modelo confiable para la movilidad urbana y un sistema de transporte público eficiente para la ciudad.

¿Por qué? Porque Bogotá se metió en una ruta y una narrativa  equivocada: la de que los ALCALDES son los sujetos idóneos para tomar las decisiones sobre transporte público porque supuestamente son expertos sobre los sistemas que soportan la movilidad y tienen la capacidad de diseñar, construir y gestionar sistemas multimodales de metros, trenes, tranvías, cables, ciclorutas y buses. 

Si se hiciera un debate serio con preguntas serias con quienes han sido alcaldes interrogándolos con precisión sobre las experiencias de las ciudades que han construido sistemas eficientes, se haría evidente que esto no es lo suyo, ni es su experticia. Insistamos: desde el tranvía de mulas que fue el primer intento de transporte público a finales del XIX, Bogotá muestra más de un siglo marcado por la improvisación y el chamboneo de alcaldes en esta materia. Y seguimos enfrascados en la disputa por adivinar cuál de los del Palacio Liévano tiene la fórmula mágica para la primera línea del metro. Y en esa disputa llevamos 78 años.

La primera trampa de la  que hay salir es que la movilidad no se reduce al metro y su primera línea y la segunda – y quizá la más importante- es que las decisiones sobre la movilidad de la ciudad no pueden ser discrecionales de los alcaldes porque no son ellos los sujetos idóneos y competentes para idearlas y tomarlas. En Colombia y particularmente en Bogotá nos hemos metido en la cabeza la falsa idea de que los patrones de movilidad de la ciudad y  los sistemas de transporte público se los inventan los alcaldes y son producto de su inspiración. Pero de donde acá son expertos en movilidad y transporte público y saben diseñar, construir y gestionar metros, trenes o  tranvías la señora Claudia López, o los señores Enrique Peñalosa, Gustavo Petro, Antanas Mockus, Samuel Moreno o Lucho Garzón, para no ir más lejos? Que se sepa, ninguno de ellos puede demostrar ni certificar ninguna experiencia en esa materia. Pero aún si la tuvieran sería completamente insuficiente para resolver el problema. Pero de aquí no se puede saltar a la otra trampa de que los sujetos idóneos para tomar estas decisiones son los técnicos y los consultores. Como se verá más adelante, Bogotá es una de las ciudades en el mundo que más ha derrochado recursos en consultorías sin resultados.

La movilidad urbana es uno de los desafíos y problemas más complejos que debieron y deben afrontar las ciudades de ayer, de hoy y del futuro. Porque compromete y afecta la economía de la ciudad, la cuestión medioambiental, la calidad de vida y el bienestar de los ciudadanos, la accesibilidad a los servicios urbanos y a las áreas de trabajo y residencia, la relación con las regiones y una altísima complejidad tecnológica derivada de la interacción de los sistemas multimodales de transporte, su consumo energético e impacto urbano y territorial. Por esta enorme complejidad multidimensional, esto no es un asunto de discrecionalidad, audacia, temperamento, chispazo o imaginación de un funcionario o de un técnico.

A medida que se ha complejizado el problema las mejores prácticas y experiencias han encontrado un camino: ir construyendo y consolidando agencias o instituciones potentes en el diseño de políticas públicas,  con competencia  técnica y capacidad de gestión, administración y financiación de  los sistemas multimodales de transportes y  por otra parte autónomas en su gestión.

En una carta abierta dirigida a la actual alcaldesa al comienzo de su administración un grupo de académicos le expresaba lo siguiente refiriéndose a esa falla:

Otra muestra de este déficit  institucional de Bogotá es la escasa consolidación de un “saber técnico” a pesar de los grandes recursos invertidos por la ciudad en la contratación de múltiples consultores internacionales para el estudio de alternativas de Metro. Así por ejemplo, mientras Ciudad de México  construyó 12 líneas de metro,  227 kms de redes y 195 estaciones desde la década del 60 del pasado siglo con la asesoría técnica inicial del Metro de París,  Bogotá ha hecho una  deriva infructuosa con diversas empresas de ingeniería procedentes de los Estados Unidos, Canadá, Inglaterra,  Francia, Italia, España, Japón, México y China sin generar un conocimiento técnico acumulado y sin haber despejado una ruta clara a la ciudad.

El tema de la Movilidad entonces adolece de un soporte institucional serio y robusto. No se trata de más consultores o burocracia. Se trata de un apoyo institucional capaz de proyectar, decantar y dar  espesor a los estudios, conocimientos y experiencias para definir el patrón de movilidad que debe seguir la ciudad a largo plazo, proyectar el sistema multimodal de transporte público que lo soporte, estimar las demandas de transporte de carga y pasajeros, prever y coordinar a las entidades  que deben aportar y construir las infraestructuras necesarias,  definir y coordinar los operadores del sistema multimodal, prever la secuencia, fases y etapas de ejecución, puesta en funcionamiento e integración del sistema multimodal de transporte (Metro, Trenes de cercanías, tranvía, metrocables, buses, ciclorutas y sistema bicicletas públicas, taxis, etc.)  En últimas, se trata de una INSTITUCIÓN capaz de construir la política pública que oriente y administre la Movilidad en la ciudad a largo plazo. El estudio para el Plan Maestro de Transporte Urbano de Bogotá elaborado en 1996 por la agencia de cooperación japonesa JICA – que ha sido el intento más serio en esta dirección  promovido por Antanas Mockus – hizo especial énfasis en los aspectos institucionales subrayando la escasa capacidad que tenía el Distrito con la Secretaria de Tránsito y Transporte de entonces para administrar, vigilar y gestionar el transporte urbano en la ciudad. Lo anteriormente señalado  no se hace en un día, ni a punta de consultores ni  con la audacia o los arrebatos de los burgomaestres.

Los alcaldes de Bogotá han ignorado la necesidad de este soporte institucional y dicen no tener tiempo para gestionarlo. Pero el estado actual de la movilidad en Bogotá revela lo equivocado del argumento. No estamos afirmando que los alcaldes sean ignorantes, perversos y corruptos  y que quieren acabar con la ciudad. Pero lo cierto es que a falta de ese “cerebro autónomo” y del saber y experiencia acumulados, se apela a la improvisación y el voluntarismo. Veamos algunos ejemplos.

El primer estudio contratado en 1947 a ingenieros norteamericanos sobre un sistema de transporte público para Bogotá recomendó tres medidas básicas; a) fortalecer el tranvía; b) complementarlo con un sistema de troley-bus; c) controlar la expansión de empresas privadas de buses. El alcalde y el consejo de entonces hicieron todo lo contrario, porque ellos sabían más que los ingenieros sobre lo que le convenía a la ciudad. Después del “bogotazo” se prescindió del tranvía y se dio carta blanca a las empresas privadas de buses.

A partir de 1956 y hasta 1974 se contrataron tres grandes estudios para la construcción del Metro de Bogotá con intervalos de casi 10 años con empresas canadienses y una empresa nacional. El primero fue encargado por el entonces presidente Gustavo Rojas Pinilla en 1956, el segundo por el Alcalde Jorge Gaitán Cortes en 1966 y el tercero por el alcalde Alfonso Palacio Rudas en 1974. En el primero se recomendó un monorriel elevado y en el segundo un metro subterráneo y elevado. No se tiene registro de qué balance se hizo de las propuestas ni por qué no se dio continuidad a los estudios. De nuevo: discrecionalidad e improvisación en las decisiones de alcaldes y presidentes y derroche de estudios y consultorías.

Para Bogotá se han recomendado metros elevados, subterráneos, de superficie y combinados, proyectados hasta en 4 líneas, por 16 estudios y consultorías distintas.¿ Y entonces,  por qué Ciudad de México tuvo un único consultor, el Metro de París, y Quito que ha sido la última ciudad en latinoamericana en incorporar una línea de metro, también apeló a un solo consultor, el metro de Madrid. Mientras tanto Bogotá ha recurrido a 16 consultorías y asesorías internacionales, sin que todavía los alcaldes puedan explicar por qué nada les sirve. La siguiente tabla ilustra al respecto.

 AñoAutoridad PromotoraConsultoresPaísPropuesta
1956Pte Gustavo Rojas Pinilla Empresa canadienseCanadáMonorriel elevado
1966Alc. Jorge Gaitán Cortés Ingeniería nacionalColombiaMetro sub y elevado
1974Alc Alfonso PalacioEmpresa privada de IngenieríaCanadá
1976Alc Luis Prieto OcampoEmpresa privada de IngenieríaEspaña
1978 Alc Hernando Duran1er intento construcción Metro  
1981Alc Hernando Duran Sofretu & InecoFrancia3 Líneas – 76 kms
1987Pte Virgilio Barco IntermetroItalia3 Líneas – 46 kms
1992Alc. Jaime Castro Metrobus  – firma sueca Volvo   Bus Corporation, y la inglesa Stagecoach Holdings Suecia- Reino UnidoRed Buses – Metro
1996Alc. Antanas Mockus JICAJapónPlan Mtro de Movilidad
1997Pte. Ernesto SamperSystra-Bechtel-IngetecFrancia -USA3 Líneas
ontratado 2004Alc Luis Eduardo GarzónCal Y MayorMéxico 
2008Alc. Samuel MorenoSenner- ALG, Santander Investment, Transportes Metropolitanos BarcelonaEspaña  4 alternativas de líneas
2013Alc. Gustavo Petro Euroestudios & IDOMEspaña1 línea – 27 km
2016Alc. Enrique Peñalosa Systra e IngetecFrancia1 línea – 23.9 km
2019Alc. Enrique PeñalosaChina Harbour Engineering Company Limited y  Xi’An Metro Company Limited.China1 línea – 23.9 km
2020Alc Claudia LópezFinanciera de Desarrollo NacionalColombiaFase 2 de la 1ª  línea 8 Alternativas
Fuente: elaboración propia

¿Por qué no hay continuidad ni confianza con ninguna de esas alternativas? ¿Con qué criterios cada alcalde escoge a su gusto y medida a los consultores y comienza otra vez de cero?  Así el portafolio de opciones y alternativas está repleto. Pero la realidad es que los consultores se encargan de  perfilar negocios  no de construir políticas públicas.  Por ejemplo cuando el alcalde Jaime Castro contrata a  la firma sueca Volvo – Bus Corporation, y la inglesa Stagecoach Holdings, la propuesta que le construyen es un metro-bus de superficie. Y así sucesivamente.  Pero no es posible sostener que Bogotá tiene tal singularidad que no puede construir una ruta plausible. El problema mondo y lirondo es que este portafolio ha estado sometido al manejo y forcejeo político y electoral y a los sesgos partidistas y por la ausencia de una institución  pública competente y autónoma que sedimente las alternativas claves sobre las cuales construir y acotar certezas y soportes técnicos para un debate informado. Por eso  el debate sigue muy enturbiado y cargado de  rivalidades o lealtades con los actores políticos.

En lo corrido del siglo XXI desde la alcaldía de Luis Eduardo Garzón hasta la de Claudia López se han contratado seis estudios con consultores de México, España Francia y China. ¿Cómo se explica esta geografía caprichosa de la consultoría? ¿Por qué Lucho Garzón acudió a una empresa mexicana y enseguida su sucesor Samuel Moreno acude a unas firmas españolas  y a Transportes de Barcelona que le proponen 4 líneas de Metro y luego Gustavo Petro contrata otros consultores españoles que se la reducen a una y luego Enrique Peñalosa desecha estos estudios  y acude a una firma francesa asociada a la colombiana Ingetec y vuelve a cambiar toda la película?   Si el Concejo de Bogotá hiciera algo serio en esta materia debería ordenar el cálculo y publicación de los recursos  invertidos en consultorías por los alcaldes en más de 7 décadas. La cifra es escandalosa.

En la última etapa, el metro como otros temas claves de la agenda de la ciudad entraron en la encarnizada disputa de los supuestos modelos de ciudad de los alcaldes Petro o Peñalosa. Y esa disputa vuelve a contaminar la reflexión. Los argumentos son improvisados y sesgados, ninguno se ha preocupado por mostrar en donde se apoyan o en donde se apartan del carrusel de estudios, consultorías y alternativas que se han ventilado para Bogotá. Sólo el suyo es el que vale.

Lo cierto es que ni la ciudad, ni los alcaldes, ni los técnicos han construido  certezas técnicas sobre lo que necesita y lo que es más adecuado para la ciudad. Lo que se han construido son trapos y banderas para la galería. Por eso no sabemos a ciencia cierta cuales son las reales ventajas y desventajas o los costos reales del metro elevado o del metro subterráneo. Y no podemos seguir en el mismo carrusel de improvisaciones y conceptos hechos a la medida, como  el  concepto jurídico express que se mandó fabricar hace unos días el ministro de transporte  para apoyar el metro subterráneo.

A la actual alcaldesa le queda  unos mese de gobierno. Al presidente Petro tres años. No es de extrañar que haga un cálculo político: si elige un alcalde de su corriente para los próximos cuatro años, coronará su idea de Metro. Pero si no es así, como puede ser, el próximo alcalde le dirá “yo no le jalo a su proyecto”, e iniciará otro. Y el gobierno nacional le responderá “yo no le jalo a financiarlo”. Y entonces seguiremos montados como hace más de un siglo en el tranvía tirado por mulas,de tumbo en tumbo, y a estas alturas cualquiera comprende  de qué mulas estamos hablando.     

Y ahora rematamos con la perla de la corona: los candidatos a la alcaldía firmando una carta para echar atrás el Corredor Verde que se diseñó y está a punto de contratarse para la 7a.! Y un grupo de ciudadanos irresponsables aupándolos para tirar a la basura miles de millones de pesos de la ciudad. Por eso creemos que el acuerdo más importante que debe tomar Bogotá es una carta de 5 mandamientos para lo que queda de la centuria y el primero de ellos es la PROHIBICIÓN para que los alcaldes sigan improvisando y chamboneando sobre la movilidad de la ciudad.

*Juan Carlos del Castillo, arquitecto, PhD en urbanismo

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