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Gústenos o no, hay que permitir que en la Séptima la gente camine, pasee, se siente a bostezar o se descabece un sueñito.
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Cuatro candidatos a la alcaldía de Bogotá firmaron un compromiso público: si alguno llega al palacio Liévano, el Corredor Verde de la Séptima no va y tiran a la basura estudios, diseños y contrato. Hay ciudadanos y técnicos aupando el intento y recogen firmas con fruición para tumbar el proyecto.
Entonces hay que decirlo sin ambages ni titubeos: unos y otros son poco responsables con Bogotá.
Se trata de otra demostración de ese deporte nacional y distrital de oponerse y bloquear todo aquello que toque mi interés o fuero personal, mi creencia, mi prejuicio, o mi comodidad y privilegio social, ideológico o ¿sicológico? Quienes aborrecen el proyecto se les advierte el tufo del prejuicio y de reacción primaria y el poco conocimiento del problema y de la salida que se propone. De una vez advierto que quien escribe esto no está contratado por la Alcaldía, ni hace parte del grupo político de la alcaldesa, ni le encargaron la defensa del proyecto, y advierto también, de una vez, que quien ya se sienta incómodo puede dejar de leer de inmediato el argumento.
¿Cuál es el problema de la Séptima?, ¿Qué salidas hay para el problema del corredor?
Identifiquemos el primer problema. Hemos estado acostumbrados a la imagen cómoda y complaciente de creer que este corredor es un logro y un emblema de Bogotá, “el corazón de la ciudad”. Pero la realidad es otra: ha sido un boceto confuso, inconcluso, hecho a golpe de escasas intuiciones y ramalazos. La Séptima es, sin eufemismos, una mala colcha de retazos, un mal mosaico de imágenes, intenciones, intereses y deseos fragmentarios, sin hilo conductor. No es el resultado de esa geografía voluntaria con la que las ciudades arman un proyecto con el cual se identifican, se reconocen y se enorgullecen. La Séptima nunca ha sido objeto de un esfuerzo serio por ser concebida y diseñada como una “calle noble” como diría Balzac. Y esto no es un embeleco ni un invento.
La historia urbana tiene muchos ejemplos de comunidades y ciudades preocupadas por pensar y construir espacios urbanos significativos, con carácter y calidad, tanto por su imagen como por su función urbana y su poder simbólico. Avenidas, bulevares, alamedas, paseos, malecones, ejes, etc.
Algunos ejemplos. Los romanos caracterizaban el trazado de sus ciudades con el cardus y el decumanus; los mesoamericanos construyeron las suyas a partir de calles sagradas como en Teotihuacán con la Calzada de los Muertos o en Tenochtitlan con las calzadas de Tepeyacac, Tacuba, Nonoalco, Iztapalapa y Tenayocan. París construyó Los Campos Elíseos a partir del siglo XVII y por espacio de dos siglos lo sostuvo y entró a la modernidad con el aporte de los grandes Boulevards Haussmannianos y los muelles de ambas riberas del Sena, los Quais, hoy transformados en formidables ciclorrutas; Pedro I el grande imaginó a San Petersburgo estructurada a partir de su gran vértebra urbana, la Nevsky Prospekt. La transformación de Viena se hizo reemplazando la tradicional muralla con la prestigiosa y monumental Ringstrasse; Madrid hace su ingreso a la modernidad con el Paseo de la Castellana y la Gran Vía; Barcelona construye el Paseo de Gracia, la Gran Vía de les Corts Catalanes y Las Ramblas; Buenos Aires se da el lujo de competir con dos records mundiales: la avenida más ancha de 140 metros, la Avenida 9 de Julio y la más larga, la Avenida Rivadavia de 35 km. Ciudad de México se atreve con el Paseo de la Reforma, la Avenida insurgentes y la Alameda Central. La Habana tiene en su haber los excelentes Paseos de Miraflores y El Vedado y el imponente malecón. Y se puede seguir citando también a Caracas, Montevideo, Lima, Santiago. Quito o Ciudad de Panamá. Bogotá tiene un enorme saldo en rojo y una mala calificación en esa materia. A lo sumo puede sacar pecho con las escasas cuadritas del Park Way.
Y el segundo problema: además de ser esa colcha de retazos, la Séptima y la Caracas tuvieron que convertirse forzadamente en el soporte básico de todo el transporte público y privado del sector oriental de una ciudad que creció y se densificó en una longitud de 22 km, apenas apoyada en unos tramos por la carrera once, la novena y la trece. Pero esa función de soporte de ese gran flujo de transporte público y privado lo ha tenido que hacer la Séptima con dos calzadas y tres carriles por calzada en cada sentido, para carros particulares, buses, motos, peatones y ciclistas. Así la séptima tuvo que asumir a la brava, como el resto de las arterias, la carencia de infraestructuras y sistemas multimodales de transporte en Bogotá y la incapacidad para construir el metro. Por esta razón es hoy un corredor de alta congestión vehicular, baja calidad ambiental y tiempos de viaje muy largos.
Tercer problema: NO ES CIERTO que nunca se haya estudiado ni se sepa qué hacer con la Séptima como infraestructura para la movilidad y los posibles sistemas de transporte público que pueda soportar. Lo que hay que hacer en la carrera 7ª, en la Av. Caracas, en la AV 68 o en la Av. Boyacá se ha pensado, se ha estudiado, se ha propuesto y se ha ordenado desde hace 30 años, pero ninguna administración, ni lo ha acatado ni lo ha cumplido.
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Desde 1993 se convocó una licitación internacional para concesionar un sistema de transporte masivo soportado en rutas exclusivas para buses, un sistema que se le llamó Metrobús y que constituye el antecedente de Transmilenio, que incluía la Séptima. En 1995 la agencia de cooperación japonesa JICA inició el estudio para el Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá en el cual se propuso para el año 2020 una Red de Vías Expresas Urbanas para buses, compuesta por cinco vías expresas circunvalares y nueve vías expresas radiales. En la primera red circunvalar se incluía la carrera séptima y en la segunda red circunvalar la calle 100, la Av. 68 y la calle 13.
El primer POT de Bogotá adoptado en el año 2000 mediante el Decreto 619, estableció los componentes del sistema de transporte masivo para la ciudad. El art. 175 dice con toda claridad: “Los componentes del sistema son: 1. Sistema de Transporte Masivo Metro: Primera línea de Metro. 2. Sistema Integrado de Corredores Troncales de buses y Rutas alimentadoras. 3. Sistema de Ciclorrutas. 4. Sistema de Tren de Cercanías. 5. Sistema de Estacionamientos Públicos. 6. Terminales de Transporte.” Y el art. 178 define un Sistema integrado de 21 Corredores Troncales y Rutas Alimentadoras dentro del cual se incluyen la carrera 7ª, la Avenida 68, la Avenida Boyacá, la Avenida Ciudad de Cali, entre otras.
La revisión de este POT en el 2004 reitera en el art. 164 que los componentes del sistema de transporte masivo son la primera línea del Metro, Transmilenio, el Tren de Cercanías y la Red de corredores troncales y rutas alimentadoras. En el art. 190 se definen los corredores de Troncales especializadas y se incluye la CRA 7ª. En ese sentido normativamente, desde hace 30 años se definió esta vía como parte del sistema de corredores troncales para buses. Esa definición normativa ni se ha cambiado, ni se ha cumplido, pero obliga. Debe subrayarse con énfasis que esta norma es un mandato, que no es ni puede ser discrecional de los alcaldes ni de los funcionarios.
Uno de los candidatos por ejemplo se enorgullece de haber tumbado el anterior contrato de la troncal de Transmilenio con una acción popular y que desconocerá totalmente el contrato del corredor verde. Y hay varios concejales que también promueven el incumplimiento de las normas porque no les gusta o por conveniencia electoral y polítiquera. Entonces hay que decirlo con claridad: NO SE PUEDE SEGUIR ADMITIENDO el argumento de que “no me gusta”, de que “tumbo y desconozco” impunemente normas, contratos y estudios. Al que no le guste, sin distingo de que sea candidato, alcalde, funcionario, concejal, “experto” o ciudadano, hay que advertirle que debe tomarse el trabajo y asumir la responsabilidad de proponer y alcanzar la mayoría en el Concejo de la ciudad para cambiar el Plan de Ordenamiento y del Plan Maestro de Movilidad vigentes.
Y a otro candidato hay que recordarle que desde hace 25 años se han hecho ocho estudios para evaluar la posibilidad de incorporar un sistema de Tranvía en la séptima y los ocho lo han desestimado porque la capacidad de movilización de pasajeros de ese sistema no cubre la demanda efectiva, por los costos y por las dificultades que se genera en la conexión oriente-occidente de la ciudad. Y también hay que recordarle que ante la gran incertidumbre que se tiene sobre la construcción efectiva de la primera línea del Metro y del sistema Regiotram, es un riesgo alto introducir un sistema rígido sobre ese corredor sin ninguna certeza sobre la posibilidad de integración con esas otras modalidades.
Cuarto problema: Se dilapidan millones de dólares en estudios y consultorías y se tiran a la caneca sus resultados sin consolidar nunca una certeza técnica o una alternativa de manejo del corredor, tal cual se ha hecho con el Metro. Sin duda alguna, se puede afirmar que ninguno de los cuatro candidatos se ha tomado la molestia de preguntar cuanto se ha invertido en el estudio y diseño del corredor.
La convocatoria hecha para construir un “corredor verde” suscitó sin duda preguntas y dudas válidas. ¿Se trata de convertir a la vieja Séptima en un joven corredor ambiental?; ¿será un corredor verde para la movilidad intermodal de baja intensidad?; ¿la demanda de transporte para el oriente de la ciudad se alcanzará a atender con este corredor?; ¿la Séptima deberá seguir siendo a futuro el soporte básico de la movilidad de la franja oriental de Bogotá? Son preguntas razonables. Pero las respuestas son muy difíciles de precisar por el retraso, la falta de sincronía y claridad de un sistema multimodal.
Pero hay sin duda también la oposición visceral de los que en el fondo detestan un sistema de transporte público en la Séptima porque en su sentir les desvaloriza los inmuebles y les “perratea” el sector. Y los que detestan un sistema de transporte público porque les quita espacio y velocidad para transitar en sus elegantes automóviles particulares y porque no soportan a un ciclista o a un peatón por la misma razón. Y los que detestan el corredor porque odian a la alcaldesa o a los otros exalcaldes, o porque creen que son los pontífices de la movilidad con la sabia solución bajo la manga y que algún día serán alcaldes o alcaldesas para ejecutarla y deslumbrar al mundo.
Gústenos o no, se necesita transporte público por la Séptima, de calidad, seguro y eficiente. Gústenos o no, hay reducir la contaminación, las emisiones, el ruido y la accidentalidad producida por el tráfico. Gústenos o no hay que reducir los tiempos de viaje de los que tienen que salir o venir a trabajar, estudiar y cuidarse. Gústenos o no, hay que permitir que en la Séptima la gente camine, pasee, se siente a bostezar o se descabece un sueñito. Gústenos o no, hay que incrementar el arbolado, el área verde y el aire limpio. Gústenos o no hay que lograr que Bogotá tenga por fin una calle decente, con identidad e imagen, que muestre con holgura y dignidad algo parecido a un consenso y a un esfuerzo ciudadano colectivo.
Se ha hecho por fin un intento por pensar el viejo camino de los muiscas más allá de la mirada individual y del lindero del mísero antejardín, con algún tinte de interés común, con algo de voluntad para esbozar una imagen y un imaginario más allá de un escenario para la escaramuza, la reyerta y el tropel. ¡Pero no! tal parece que eso es imposible. Hay que hacerle al deporte nacional de echarse en el camino, meterle palos a la rueda, bloquear la salida, tirarse todo. Y hay cuatro candidatos que se han puesto a la cabeza en el partidor. ¡Y cada uno inventándose otro falso septimazo!
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*Juan Carlos del Castillo, arquitecto, PhD en urbanismo
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Me temo que con la eliminaciòn de carril mixto en el corredor verde, ni la carrera 11 ni la avenida circunvalar pueden absorber el tráfico que se redireccione. El arboricidio de la carrera 11 sería algo muy negativo. Por què no se considera una línea de metro subterránea? El costo a pagar debería poderse distribuir en 50 o 60 años que es lo mínimo que tendría de vida útil.